一个显而易见的问题是：要不要建物流园区？或者为什么要建物流园区？要回答这个问题并不难。

从现代物流理念的意义上来讲，是不需要我国意义上的物流园区的。作为管理活动的物流服务有什么必要都集中到一个地方去呢？现代物流理念告诉我们，物流管理是一种高度个性化的客户服务活动，强调的是贴近客户和为客户提供一个窗口式的服务。为了给客户的物流过程提供快速无缝的管理服务，物流企业甚至要派人到客户生产现场办公，即所谓jit-ii方式，以便对客户需求的变化作出快速反应，减少客户供应链中的存货。在信息系统功能越来越完善的情况下，从事物流服务的企业就更没有必要在地理上集中办公了。物流运输公司

可是，从物流服务具体功能配套的角度考虑，我们需要外国意义上的物流园区，即面向特定市场的具体的物流功能服务区。但是，这类物流服务功能区的形成不是事先规划设计的，而主要是由“看不见的手”安排的。

比如，可依托海港规划配套的仓库区或分拨中心或出口加工区；可依托空港规划快件转运中心或空港工业区；可依托交通枢纽规划货运场站或多式联运中心等等。由于这种规划是由具体的物流需求和物流核心功能支配和带动的，实际上是微观的港口企业、铁路公司、航运公司、仓储和货运等企业共同的商业协作行为，所以这类规划应该由这些企业自己来做，或者由企业委托中介机构或行业协会来做。因为，企业了解如何随产业链的自然延伸而适度集中有效地配置有限的资源。比如可以在市场高度细分的情况下，为客户提供更多的选择性。比如可以通过能力的互相调剂、市场的共同分享、基础设施的共同使用、污染的集中处理等来降低运营成本等等。

政府要做的并不是直接参与有关土地的分配，甚至规划和批准每个功能区的具体位置，而是要帮助这些企业协调和解决在产业集聚过程中所可能面临的征用土地的问题、基础设施建设问题，以及被征用土地的劳动力的安置问题等，同时必须对这类商业规划的环境保护和安全标准进行实质性审查。当然，要完全做到这一点，还有待于我国土地权属制度的进一步深化改革。

事实上，目前所见到的物流园区规划几乎没有一个不超出物流功能定义的范畴。通常都会包括诸如出口加工区、生产加工区、临港工业园区、贸易流通区、商品交易区，甚至有物流设备展示和批发市场等。这本身就说明制定规划的人也知道单单是所谓物流企业的入驻是无法保持园区正常运营和发展的，物流企业必须跟它的客户共同建立起物流服务市场，园区内的企业必须形成产业链的共生关系，必须产生成龙配套的集群效应才能实现园区开发的预期目标。既然如此，为什么一定要用一个含混不清的“物流园区”来包装呢？恐怕问题还是出在审批制上。-物流运输公司

一个有趣的现象是，一方面是所谓规划的物流园区土地闲置；另一方面是在一些港口城市，在一些办得比较成功的工业园区和交易市场周围，特别是在一些产业集群区，却不建自成地集聚了各种物流服务企业。这应当引起物流园区建设倡导者的思考。产业集群有其内在的经济规律，不是政府能够规划设计的。

一个比较典型的例子是浙江诸暨市大唐镇。在其年产30亿双袜子的袜业集群中，在53.8平方公里的土地上，分布着袜子生产企业2453家，为之配套服务的有550家原料生产企业，400多家原料经销商，312家缝头卷边厂，5家印染厂，112家定型厂，305家包装厂，208家机械配件供应商，635家袜子经销商，103家联托运服务企业，并建有占地400亩、有商铺1600多间的大唐轻纺袜业城。其中的103家联运和托运企业可以被看成是为该袜业集群配套的物流企业。但这些物流企业的集聚，不是政府规划出来的，也不会集中到一个指定地域去办公，而是根据市场需求的变化和产业链调整的内在逻辑逐步形成和发展起来的。-东莞物流运输公司

显然，物流企业只能是随客户的产业集群而集聚。如果企业一定要结合城市功能改造建设某种物流服务功能区的话，就一定要建在客户产业的集群区，或为工业园区服务，或为大型交易市场服务。

物流企业的集聚是物流市场发展的结果，而不是物流产业发展的原因。如果希望通过把物流企业集中起来的办法发展物流产业，恐怕就本末倒置了。

-东莞市欧冠运输有限公司是集代理国内、国际航空货物出港、东莞物流配送、航空速递、东莞汽车运输、东莞铁路运输、仓储保税等业务为一体，以国内、国际空运配送为特长的专业物流公司。